En 2021, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo encalló en el Canal de Suez, bloqueando una importante puerta de entrada al comercio mundial, con un comercio diario estimado en 9.600 millones de dólares. Accidentes como el que sufrió el barco en aquel entonces nunca dado Son más comunes de lo que podríamos pensar. Además, ayudan a explicar la motivación detrás de los proyectos de investigación de la UE destinados a mejorar la seguridad marítima.
En 2022, diez buques mercantes se perdieron en el mar, según la aseguradora mundial Allianz. Dado que el 90% de los bienes del mundo se transportan por mar, los accidentes marítimos pueden tener efectos devastadores a nivel mundial, obstaculizando el comercio, dañando el medio ambiente y poniendo en peligro vidas.
“Cualquiera que lea este comentario mío llevará puesto, por ejemplo, algo que alguna vez llevó un barco”, dice Jorgen Grindevoll, director ejecutivo de Ladar, una empresa británica que desarrolla tecnología anticolisión para barcos e infraestructura marina. «Que un barco tenga problemas puede ser muy perjudicial», afirma Grindevoll, que también es el capitán del barco.
Grindevoll participó en un proyecto de investigación financiado por la UE para desarrollar un “reloj que nunca duerme”: una tecnología de sensores que busca reducir el riesgo de que los barcos choquen con otros barcos u objetos flotantes. El proyecto, denominado MARINA, llega a su fin tras casi tres años de duración. Entre los participantes se encuentran Ladar, la empresa chipriota de tecnología marina Offshore Monitoring, que también fue coordinadora del proyecto, la empresa noruega de tecnología de sensores Hjelmstad y la empresa británica Global Maritime Services, así como capitanes y oficiales de navegación.
Según Jena Dover, gerente de desarrollo de negocios de Global Maritime Services, el equipo de investigación analizó varios accidentes de barcos importantes y descubrió que casi la mitad de ellos fueron colisiones y de ellas, el 59% se debió a errores humanos. «Esto muestra la magnitud del problema», dice Dover.
Los láseres, las cámaras de alta definición y los sistemas de imágenes térmicas de MARINA se encargan de detectar objetos flotantes como contenedores, tablas de madera, embarcaciones y artes de pesca para que los oficiales de navegación puedan detectar posibles amenazas en la superficie del agua, su principal punto ciego. Un algoritmo de inteligencia artificial puede detectar, reconocer y rastrear objetos automáticamente y alertar a la tripulación sobre cualquier amenaza potencial. Esto es mucho más de lo que permite la mejor tecnología disponible actualmente en el mercado.
«Hoy en día, un barco puede explorar el fondo marino con un sonar y detectar todo lo que está sobre el agua con un radar», afirma Grindevoll. «Sin embargo, hay un punto ciego justo en la superficie, y eso es lo que estamos tratando de resolver».
Prevención de inundaciones
En el peor de los casos, cuando un barco encalla, limitar los daños es fundamental para salvar vidas y proteger los equipos. Este es el objetivo de FLARE, otro proyecto financiado por la UE. El proyecto, que concluyó en noviembre de 2022 después de tres años y medio de funcionamiento, propuso mejoras en el diseño de los buques para limitar los daños por inundaciones a los buques afectados.
“Aún quedan muchos aspectos en los que nuestros diseños y procedimientos podrían ser más seguros”, explica Stephan Wurst, socio director de BALance Technology Consulting, la empresa alemana que lideró el proyecto. Por ejemplo, los daños causados por encallamiento (cuando el casco de un barco golpea el fondo del mar) pueden ser devastadores.
En 2012, el crucero hizo escala en Costa Concordia Se acercó demasiado a la isla italiana de Giglio y se estrelló contra unas rocas. El accidente provocó la muerte de 32 personas, provocó el hundimiento parcial del barco y supuso una operación de salvamento que costó 1.500 millones de euros.
«Nos centramos en mejorar los principios de diseño para evitar que el agua llegue a todas partes, pero también en cómo mejorar los procedimientos de evacuación y seguridad», explica Wurst. Las simulaciones por computadora de cómo se hunden los barcos, así como el hundimiento simulado de modelos de barcos en un entorno controlado, ayudaron al equipo de investigación a determinar dónde deberían realizarse estas mejoras.
Como parte del proyecto, se presentó una lista detallada de recomendaciones a la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo rector del sector marítimo. Wurst indica que tales recomendaciones van desde bloquear la entrada de agua a un barco con barreras y puertas estancas en el casco, hasta tapar agujeros con espuma. Mientras la OMI todavía está evaluando las propuestas, los participantes en el proyecto, entre ellos el astillero finlandés Meyer Turku y el operador de cruceros británico Carnival, ya están aplicando los conocimientos adquiridos en sus nuevos barcos. «Nuestra investigación no se limitó a un nivel teórico», afirma Wurst. «Lo que se aprende como parte de este proyecto realmente puede salvar vidas».
Mientras tanto, la tecnología de exploración de superficie desarrollada por MARINA está cerca de ser comercializada. Grindevoll espera que esté lista para el mercado a principios de 2024. En su opinión, esta tecnología puede tener aplicaciones más allá de la prevención de colisiones, como su uso en embarcaciones no tripuladas y en el seguimiento de estructuras marinas, como las turbinas eólicas. «Nos dimos cuenta de que nuestra tecnología también se puede utilizar en otros sectores», afirma Grindevoll.
Artículo publicado originalmente en horizontela revista de la Unión Europea para la investigación y la innovación.
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